En relación con el transporte terrestre hay que aludir, a partir de 1840, al planteamiento de un programa de construcción de carreteras.
España se encontraba en clara desventaja respecto a otros países en relación con las condiciones del transporte por las peculiaridades de la geografía peninsular, una dificultad añadida para su desarrollo económico y que hizo que, durante mucho tiempo, el país estuviera constituido por mercados aislados entre sí.
Debemos recordar la elevada Meseta Central rodeada de cadenas montañosas, con escasos puertos naturales, que dificultaban las comunicaciones con la periferia. Además, estarían las cadenas internas. Los ríos son muy cortos o con fuertes pendientes, menos los mediterráneos, pero con cauces poco profundos y caudales irregulares. No eran navegables y, por lo tanto, no servían como vías de comunicación.
En relación con el transporte marítimo se dieron cambios importantes en el siglo XIX, como fueron la mejora de los puertos y el desarrollo de la navegación a vela y a vapor. En todo caso, por las costas poco recortadas escaseaban los puertos naturales. Destacaron los puertos
de Barcelona y Bilbao.
En relación con el transporte terrestre hay que aludir, a partir de 1840, al planteamiento de un programa de construcción de carreteras. Las primeras líneas de ferrocarril que se construyeron en España fueron las de Barcelona-Mataró y la de Madrid-Aranjuez. El verdadero impulso a la construcción de una red se dio con la Ley General de Ferrocarriles de 1855. Se pretendía imitar el ejemplo europeo. El ferrocarril fue el medio de transporte fundamental en el siglo XIX por sus ventajas: capacidad de carga, velocidad, seguridad y disminución de tiempos y costes. Además, se pensaba que la red estimularía a la industria.
Los progresistas estaban dispuestos a proporcionar todos los recursos y facilidades para conseguir lo que consideraban un objetivo prioritario. Esta Ley se vinculó a la desamortización general de Madoz, que proporcionaría los fondos necesarios. Además, se propició la creación de sociedades anónimas ferroviarias que se encargarían de la construcción y explotación de los diferentes tramos de la red con la previsión del pago de subvenciones y se permitió la importación de materiales ferroviarios.
El resultado fue un rápido ritmo de construcción en la primera década debido a la afluencia masiva de capital, tecnología y material extranjeros. En las nuevas líneas destacó la presencia del capital francés, aunque en otras predominó el español. La fiebre constructora se interrumpió con la crisis financiera de 1866. El último impulso constructor del siglo XIX comenzó con la Restauración.
Los aspectos negativos de la fiebre ferroviaria tuvieron que ver con que las principales concesiones se otorgaron a compañías extranjeras que importaban material de fuera, por lo que el ferrocarril no estimuló la industria siderúrgica nacional. El escaso capital español se invirtió en el ferrocarril y no en las industrias.
Aunque se creó una red, no había apenas mercancías que transportar y muchas compañías, al no recuperar lo invertido debido a los escasos beneficios, quebraron y arrastraron a bancos y sociedades de crédito en la crisis financiera de 1866.
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